A guerra das estradas

Rodovias com pedágio são melhores e proporcionam viagens que acabam custando menos para o usuário

As dez melhores rodovias do país ficam no estado de São Paulo e estão sob administração de concessionárias, segundo um ranking da Confederação Nacional do Transporte divulgado no ano passado. A privatização tem sido boa para todas as partes. O Estado pode gastar dinheiro com outras áreas. Com pistas sem buracos, motoristas e caminhoneiros viajam em menos tempo e com menos transtornos. E as empresas que administram as estradas lucram. A Companhia de Concessões Rodoviárias, responsável por diversas rodovias do Paraná e São Paulo, teve lucro líquido de 263 milhões de reais em 2004. Os ped´ågios são fonte de 90% do faturamento das concessionárias – e de 100% das reclamações dos usuários. Quem olha para o próprio bolso acha que está gastando muito. Para percorrer de automóvel os 300 quilômetros entre São Paulo e Ribeirão Preto, por exemplo, gastam-se 31 reais. No Paraná, os 350 quilômetros de Apucarana a Curitiba custam 27 reais.

Quem olha para a economia do país pode chegar a uma conclusão diferente. Ainda não se inventou maneira mais equânime de manter uma estrada: quem para é o usuário, na medida do seu uso. Muito pior que um pedágio caro pode ser a falta dele. Em 1986, o governo José Sarney substituiu as praças de pedágio do país inteiro por um malsinado selo, que todos os proprietários de automóveis pagavam independentemente do uso que fizessem das rodovias federais. O resultado fi uma onda de protestos combinados com a continuada deteriorização das pistas – o que acabou servindo de argumento para as privatizações na década de 90. O problema não desapareceu de todo. No Paraná, a ponte sobre uma represa na BR 116, cuja cabeceira cedeu em fevereiro passado, é de responsabilidade do governo federal, em um trecho sem pedágio. O Estado, como se sabe, não tem, no curto prazo, dinheiro sobrando para investir adequadamente em infra-estrutura.

Estudo de uma empresa de engenharia, a pedido da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias, mostra que, na ponta do lápis, o usuário sai ganhando ao pagar pedágio. A contrapartida vem sob a forma de serviços como socorro gratuito em caso de acidentes e falhas mecânicas. O pedágio acaba funcionando como uma espécie de seguro cuja vantagem só é reconhecida na hora da necessidade. Entre 2000 e 2003, o número de mortes nas estradas sob concessão caiu 20%. O custo-benefício é ainda maior para veículos de carga. "Por causa do peso, os caminhões sofrem mais com uma pista em más condições", explica Silvestre de Andrade, coordenador do estudo. Nada disso, porém, autoriza concluir que as tarifas são justas. "O pedágio deve ser equivalente ao que o usuário realmente deixa de desperdiçar graças a uma estrada melhor", afirma Neuto Gonçalves dos Reis, consultor técnico da Confederaçnao Nacional dos Transportes.

O modelo de privatização tende a crescer. Entre as rodovias que sairão da mãoes do estado de São Paulo na próxima rodada de concessões está a Régis Bittencout, que liga São Paulo a Curitiba. O governo federal já anunciou investimentos para a sua duplicação. A concessionária escolhida arcará com parte dos custos. Calcula-se que o parceiro privado perderá dinheiro nos primeiros dez anos e recuperará o investimento na década seguinte. No modelo de concessão proposto pelo governo paulista, parte do ganho com o pedágio é repassada para o estado, que o aplica em outras rodovias. No modelo vigente no Paraná, as concessionárias têm de manter outras estradas além da concedida pelo contrato. O Paraná é um dos estados brasileiros onde mais se discute o problema. O processo de privatização começou em 1996, no governo Jaime Lerner, e desencadeou uma crise que ficou conhecida como "guerra do pedágio". As cooperativas queixaram-se dos 60 milhões de reais que deixam a cada ano nas 27 praças de pedágio espalhadas pelo estado. Na estrada entre Curitiba e Paranaguá, caminhões de seis eixos pagam 49,20 reais para passar pelo único posto de cobrança. A briga com as concessionárias foi mote de campanhas eleitorais. Pelo menos quatro novos postos de pedágio entrarão em operação em estradas paranaenses ano que vem e estuda-se a abertura de licitação para novas concessões. O MST também se envolveu na briga, enviando militantes sem-terra para ocupar pedágios. Essa onda passou. Até o próximo aumento de tarifas.

Trecho extraído da revista Veja de 23 de março de 2005